Morosidad del Ayuntamiento de Cádiz

El Ayuntamiento de Cádiz muy morosoHoy el PP trae al pleno el informe de morosidad del tercer trimestre de 2014. Un documento que explica si se paga o no a los proveedores y cuánto se les debe. Los datos siguen causando escalofríos. En julio de este año, 32 millones de euros pendiente de pago a proveedores. Tres meses después, el impago a proveedores ha subido a 38 millones de euros. Cifra a la que hay que sumar casi nueve millones de euros pendientes de reconocer. Una vergüenza, nuevamente los proveedores sin cobrar. 

(Tomado del blog ÁGORA GADITNA)

El puente del Bicentenario, por Julio Malo de Molina

Nuevo puente de Cádiz

Hace más de treinta años se fragua la idea de construir un segundo acceso a la ciudad de Cádiz a través de las aguas que complemente al Puente Carranza, inaugurado en noviembre de 1969. Esto ocurría en un escenario sustancialmente diferente al actual. A principios de la década de los ochenta la población de Cádiz rondaba los 160.000 habitantes y contaba con dos accesos: el antiguo trazado de la Nacional IV desde San Fernando y el citado puente a través de la Bahía mediante abono de peaje. Como sostenía el arquitecto Manuel Paredes eso hacía de Cádiz la única ciudad del mundo en la cual era necesario pagar para entrar, pues la mayor parte de los flujos, a través de Sevilla y Jerez, solo podían eludir el pago recorriendo el arco completo de la laguna gaditana.

Ante semejante panorama el Ministerio de Obras Públicas en 1982 decide eliminar el peaje y mejorar los accesos. El puente se encontraba normalmente congestionado de vehículos y sujeto a la servidumbre mal regulada que obligaba a frecuentes cortes de tráfico para permitir el paso de buques militares a las instalaciones de la Armada. Se manejan varias opciones: ampliar el tablero del Carranza; o construir un nuevo paso a través de la Bahía que bien pudiera ser un túnel o un nuevo puente. Para la opinión pública, pero sobre todo entre los políticos, despierta mayor ilusión la idea de un segundo puente. Cualquier actuación iba a ser altamente costosa y puestos a afrontar un fuerte gasto interesa que resulte suficientemente visible.

En 1991 comienza la tramitación del nuevo acceso mediante concurso que va a dar lugar al proyecto del ingeniero Manterola, ubicado muy próximo al Carranza atravesando como éste el Estrecho de Puntales y que se enfrenta a una serie de problemas, en especial el alto gálibo que precisa el buque escuela Juan Sebastián Elcano; descartando la plataforma móvil y el acceso ferroviario. La Junta redacta el Plan Intermodal cuyo objeto es potenciar el transporte público en la Bahía que entonces suponía tan solo el 20% de los desplazamientos, una relación inversa a la que se produce en los países desarrollados en los cuales el 80% de las personas utiliza medios públicos. Este plan que no llega a desarrollarse íntegramente acepta el puente como un hecho consumado pero impone un carril reservado al transporte público.

Queda pendiente por resolver su desembarco que obliga a elevar la rasante dos metros de altura, casualmente la del plinto del edificio El Corte Inglés que se construyó en el cambio de centuria. Muchos plantean dudas sobre la necesidad del nuevo puente en el escenario actual, caracterizado por una notable mejora en el funcionamiento del Carranza y la disminución de población en Cádiz cuyo censo de 2011 contabiliza 125.000 habitantes. Madrid con cuatro millones dispone de 11 accesos, es decir uno para cada 360.000. El Puente del Bicentenario cierra un anillo mediante dos tramos muy próximos, con un diámetro de tres kilómetros. Sin embargo en el Plan General no existe ninguna reflexión sobre su influencia en la estructura de la ciudad, dejando sin resolver la conexión de la Avenida Juan Carlos I con el Carranza para la cual el arquitecto así como las relaciones transversales entre los tres ejes lineales que configuran Puerta Tierra.