Pese a las numerosas alegaciones presentadas en su contra, por colectivos y ciudadanos, y pese a que el propio estudio de impacto ambiental advierte de los graves problemas que generaría, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz insiste en llevar a cabo su proyecto de terminal de contenedores que crecería como una enorme zarpa junto a la preciosa isla gaditana, alegando mas o menos que es un hecho consumado. Para sufragar tan cuantiosos gastos, dado que estamos en época de restricciones, su representante se muestra dispuesto hasta a vender fincas del Estado. ¿Qué presiones puede recibir un cargo público para llegar a este extremo? Máxime contando con la experiencia de las terminales de contenedores que periódicamente nos han vendido como panaceas que sólo quedaron en un nuevo relleno más en la Bahía.
En el año 1968 se dio la noticia de que la construcción de una gran terminal de contenedores en los Bajos de la Cabezuela reactivaría la economía de toda la Bahía, crearía miles de puestos de trabajo y "situaría al puerto de Cádiz en el lugar que le corresponde". 160 has. de una de las zonas de mayor interés ecológico e importancia pesquera de la Bahía fueron desecadas, resintiéndose la pesca en todos los alrededores. Todo quedó en unos terrenos baldíos en su mayoría y hoy expectantes a las recalificaciones.
En 1984 volvió a anunciarse la construcción de una terminal de contenedores en la zona de San Felipe, que iba a crear 4.000 puestos de trabajo y sería "el motor del desarrollo" de la Bahía. La campaña organizada por AGADEN con el eslogan
Los contenedores a la Cabezuela, para que esta terminal se instalara en donde ya se habían realizado los rellenos años atrás, solo consiguió que se redujeran las hectáreas a desecar y que respetaran la parte de la muralla que iban a destruir. Pero la Bahía perdió 26 has. Hoy, salvo un pequeño espacio para los contenedores, estos terrenos son en su mayoría una zona marginal y hasta peligrosa de nuestra ciudad. ¿Qué fue de los puestos de trabajo que ofrecían?
En 2009 vuelve a proyectarse otra terminal de contenedores, con los mismos argumentos, incluso párrafos textuales, de las anteriores (motor del desarrollo, puestos de trabajo…) pero con un presupuesto base de licitación de 163.878.005.50 euros (unas 27.224.000.000 pesetas). Esto no se sustenta ni económicamente ni ecológicamente. En el contexto de la planificación portuaria el tráfico de contenedores se canaliza por el puerto de Algeciras, y éste está padeciendo la dura competencia de la nueva terminal Tánger Med Port. Y el puerto de Cádiz ha registrado un claro estancamiento en los últimos seis años. Por otra parte a Cádiz le corresponde -y lo está haciendo muy bien la Autoridad Portuaria, al César lo que es del César- el tráfico de turistas, que es el que tiene mayor proyección de futuro y rentabilidad para la ciudad, si es que sabemos retenerlos. Y ambos tráficos son incompatibles.
En el proyecto se ubicaría entre el dique de Levante y el Muelle nº 5, con un relleno próximo a las 40 has. de bahía, un muelle de atraque de 1.000 metros y unos calados de hasta 19 metros de profundidad. Pero las obras tienen cola: un dique de abrigo por importe de 12.776.998.750 euros, que necesitaría de otras obras complementarias, y a las que se añadiría la conexión con el nuevo puente que la Autoridad Portuaria plantea ahora. Es decir una serie de obras concatenadas, de ingente presupuesto y de enorme impacto ambiental. No deja de ser sorprendente que una de las alternativas que se presentan a este proyecto es en La Cabezuela, pero no utilizando los terrenos que fueron desecados con esta finalidad, y que están a pie de autopista, que parecería lo razonable, sino realizando nuevos rellenos al oeste de los anteriores y estrangulando la Bahía.
El preceptivo Estudio de Impacto Ambiental es demoledor al reconocer impactos más que considerables (al igual que reconocen ahora los efectos adversos del Puente que algunos llaman "del Corte Inglés", que antes negaron), "en particular los que desencadenará el dragado del estrecho de Puntales". Entre otros, la alteración de la dinámica del litoral en el entorno del puerto; mareas y mares de leva que ocasionarán modificaciones en la costa y que pueden afectar a todas las playas de la Bahía, y muy especialmente a Valdelagrana; efectos sobre la hidrodinámica, los procesos de transporte y sedimentación y sobre los ciclos de las mareas, que amenazarán también al Parque Natural; impactos sobre las praderas de seba, las marismas y las zonas intermareales, así como sobre las especies marinas (es decir, sobre la pesca) y sobre las aves; efectos sobre la batimetría y geomorfología de la costa y también sobre el patrimonio arqueológico, ya que hay numerosos barcos hundidos en la zona de actuación. Pero hay algo más grave e intolerable por encima de todo y es que poco a poco están haciendo desaparecer la Bahía de Cádiz. Con tantas conclusiones en contra, ¿por qué insisten en sacar adelante este proyecto? ¿No será que el objetivo son las obras de los rellenos?
El Decreto 462/2004, de 27 de julio, por el que se aprueba el Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz, señala como características del medio físico de ésta su singularidad, su fragilidad y su complejidad, que le confieren alto valor ecológico, paisajístico y productivo, que hay que preservar. Es contundente al respecto y excluye los nuevos rellenos. En su artículo 44 especifica textualmente que "los incrementos del tráfico de mercancías se orientarán hacia la dársena de La Cabezuela" (la actualmente existente). Y la Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, puntualiza (art. 23) que "las determinaciones del Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz… prevalecerán sobre las determinaciones del planeamiento urbanístico general vigente en el ámbito de dicho Plan y sobre los Planes con Incidencia en la Ordenación del Territorio". No hay dudas de que esas actuaciones serían también contrarias a la legalidad.
Poner en peligro una economía real y existente, como la pesca -aunque haya disminuido considerablemente tal vez a causa de desecaciones como las que se pretenden- y el turismo, y amenazar el parque natural y toda la Bahía en nombre de un hipotético beneficio que dejaría una terminal de contenedores (¿a quien?) altamente costosa, en una época en que se recortan sueldos y pensiones, debiera suscitar cuando menos algún debate parlamentario, alguna reacción, alguna exigencia de responsabilidades. Porque la Autoridad Portuaria está ignorando el estudio de impacto, las alegaciones de distintos colectivos y ciudadanos, y la legalidad vigente.
Edimburgo apuesta por la bicicleta
El presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, aseguró hoy que el sector de las energías renovables, el transporte, la edificación sostenible y la ecoindustria tienen en España un potencial de creación de un millón de puestos de trabajo en los próximos diez años.
Pese a las numerosas alegaciones presentadas en su contra, por colectivos y ciudadanos, y pese a que el propio estudio de impacto ambiental advierte de los graves problemas que generaría, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz insiste en llevar a cabo su proyecto de terminal de contenedores que crecería como una enorme zarpa junto a la preciosa isla gaditana, alegando mas o menos que es un hecho consumado. Para sufragar tan cuantiosos gastos, dado que estamos en época de restricciones, su representante se muestra dispuesto hasta a vender fincas del Estado. ¿Qué presiones puede recibir un cargo público para llegar a este extremo? Máxime contando con la experiencia de las terminales de contenedores que periódicamente nos han vendido como panaceas que sólo quedaron en un nuevo relleno más en la Bahía.
EL otro día Purificación González de la Blanca, que en su día creo fue concejala de IU, aunque siempre muy vinculada al movimiento ecologista de Cádiz, criticaba en una columna de este Diario la ampliación del Puerto de Cádiz. Creo, a pesar de poder compartir cierto espíritu crítico del artículo, que se confunden términos, pero sobre todo que no se entra de lleno en un problema crucial para el negocio portuario que es la trascendencia internacional de un tráfico que depende directamente de la actividad económica de este Mundo globalizado. Es verdad que la crisis económica ha generado en los últimos años un receso del comercio y un retroceso de la distancia movida en la mercancía entre origen y destino. APM Terminals ha visto reducida su capacidad en el cercano Algeciras, pero a pesar de ello no ha perdido la oportunidad de instalar una segunda pata en el recién estrenado Tanger-Med. Cualquier estornudo del capitalismo mundial a los puertos llega en forma de tsunami y esto implica un negocio dinámico que tiene que adelantarse a las tendencias que van surgiendo sin cesar. Mientras hace unos años se apostaba por hacer los buques portacontenedores de las esloras de los hoy, gigantes que surcan los mares, ahora renace la tendencia contraria para fomentar tráficos internos, por lo que no sabemos nunca cómo va a evolucionar todo esto en los próximos años.
Dice Susan George en su último libro, Sus crisis, nuestras soluciones, que “todas estas crisis proceden de las mismas políticas neoliberales establecidas por los mismos actores (…). Podríamos gozar de un mundo limpio, verde, rico y justo, donde todos y todas pudiéramos vivir dignamente. A su lógica, debemos oponer la nuestra. No es tan complicado si comenzamos por invertir los términos”. Por ejemplo, y ya se ha presentado en estas páginas, frente al paradigma del crecimiento permanente como supuesto motor de desarrollo, hagamos de esta crisis la oportunidad para retroceder unos pasos del camino andado y reprogramar un decrecimiento (no forzado, como el actual) saludable para un planeta caliente.
les.